- Опубликовано в №048 от 22.03.2016
В минувшую субботу пассажирский Boeing 737–800 авиакомпании Flydubai потерпел крушение в Ростове-на-Дону. Самолёт с 55-ю пассажирами на борту упал левее взлётно-посадочной полосы аэропорта при уходе на второй круг — в условиях плохой видимости. По предварительным данным, лайнер дал левый крен и почти вертикально, под углом 60 градусов, врезался в землю. Все пассажиры и экипаж погибли. О причинах авиакатастрофы говорить рано — специалисты Межгосударственного авиационного комитета только приступили к расшифровке бортовых самописцев. Но у рядовых граждан, читающих новости, возникает ряд простых вопросов, ответить на которые мы попросили специалистов в области авиационной безопасности.
Кстати: авиакомпания FlyDubai летает из аэропорта Кольцово три раза в неделю. С 30 марта должен добавиться ещё один рейс.
— Почему накануне трагедии два самолёта смогли приземлиться в Ростове, третий ушёл на запасной аэродром, а самолёт Flydubai в течение двух часов кружил в воздухе, ожидая улучшения метеоусловий?
Олег Пантелеев, руководитель аналитического агентства «АвиаПорт» (г.Москва):
— Если у экипажа достаточно топлива, то подождать возможного улучшения погоды — вполне оправданное решение. Помимо топлива есть и ещё один фактор: рабочий график. Экипаж не может работать без отдыха, после определённого времени ему нужно отправиться в гостиницу. Если учесть, сколько он уже управляет воздушным судном, сколько лететь до запасного аэродрома, то будет понятно, как долго можно ждать улучшения погодных условий в аэропорту назначения. Возможно, у экипажей других рейсов этого времени было меньше. Также у каждого командира и воздушного судна есть определённые метеоминимумы. У воздушного судна есть ограничения, например, по скорости ветра (в совокупности с направлением). Рейсы выполнялись на разных воздушных судах, метеоминимумы их командиров могли отличаться, что также может быть объяснением того, какое решение они принимали в текущей ситуации.
Олег Смирнов, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» (г.Москва), заслуженный пилот СССР:
— Мы знаем, что пилот Аэрофлота сделал две попытки зайти на посадку и ушёл на запасной аэродром, поступив абсолютно правильно. Если бы дубаец не гладил пространство ростовского неба, а повёл самолёт на посадку, например, в Краснодар, возможно, трагедии можно было бы избежать. На мой взгляд, катастрофа начала зарождаться в определённой точке — во время ухода на второй круг. Это процесс не сложный, но имеющий важные нюансы. Пилоту нужно энергично переломить порядок следования судна из снижения в режим набора высоты.
— Могут ли метеоусловия стать единственной причиной авиакатастрофы?
Олег Пателеев:
— Сложные метеоусловия, безусловно, могли быть единственной причиной авиакатастрофы, если речь идёт о летательных аппаратах, бороздивших воздушный океан сто лет назад. Тогда были иные нормы прочности, и мощный порыв ветра мог привести к драматическим последствиям. Если же мы говорим о современной гражданской авиации, то это маловероятно. На борту самолёта есть метеолокатор, который позволяет видеть грозовые облака и обходить их стороной. Экипаж получает сводку о погоде по маршруту полёта, а также может запросить сведения у диспетчера. В случае с ростовским событием расшифровка переговоров показывает, что экипаж неоднократно запрашивал и получал метеосводку. Предоставленные сведения дали основание командиру попробовать выполнить заход на посадку. Переговоры с диспетчерами заканчиваются тем, что командир судна спокойно попрощался с «вышкой». Таким образом, можно утверждать, что сложные метеоусловия были значимым фактором, но никак не единственной причиной.
— В 2013 году в Казани воздушное судно этого же типа авиакомпании «Татарстан» тоже практически вертикально упало на взлётно-посадочную полосу. Стоит ли проводить аналогию?
Олег Пантелеев:
— Оснований для того чтобы проводить аналогию, пока нет, хотя ряд факторов и повторяет казанскую трагедию. Однако детали, которые не известны обывателю, и пока, возможно, не известны расследователям, будут радикально отличать эти катастрофы друг от друга.
— Есть ли существенные отличия в системах подготовки российских и зарубежных пилотов? Есть мнение, что наша школа (по крайней мере, советская) предполагает большее погружение в физику, навыки пилотирования. Разделяете ли вы его?
Олег Пантелеев:
— В предыдущие десять лет, когда происходила активная смена парка самолётов советского производства на «иномарки», параллельно происходил процесс сближения систем подготовки российских и зарубежных пилотов. Хотя, конечно, подходы к первоначальному обучению разнились. Действительно, образование в учебных заведениях в Российской Федерации более длительное и, как следствие, оно «нагружено» большим количеством знаний, дающих представление о смежных вопросах, напрямую к пилотированию воздушного судна не относящихся. Основные навыки в Советском Союзе пилот приобретал, последовательно осваивая всё более сложные виды работ: сначала авиахимработы, затем перевозка пассажиров на воздушных суднах IV категории, затем уже Ан-24 или Як-40, Ту-134… Вершина — Ил-86 или другой «флагман».
Олег Смирнов:
— На Западе совершают колоссальную ошибку в подготовке пилотов — делают из командира корабля компьютерного оператора. Мы же всегда учили пилотов управлять и самолётом, и компьютером. «Боинг» в этой комплектации — летающий компьютер. В случае с ростовской трагедией роль мог сыграть фактор передоверия электронике. Для гражданской авиации это проблема планетарного масштаба. Напомню ситуацию, случившуюся в Доминикане в феврале этого года. Один из двигателей «Боинга-777» «Оренбургских авиалиний» загорелся буквально через несколько минут после взлёта из аэропорта Пунта-Кана Доминиканской Республики. Наши пилоты посадили самолёт с одним двигателем, и 350 пассажиров на борту остались целы и невредимы.
