На полях выставки ИННОПРОМ главы 14 муниципалитетов, входящих в состав Екатеринбургской агломерации, подписали соглашение о реализации 16 межмуниципальных проектов. Первым крупным инфраструктурным проектом станет так называемое наземное метро, которое замкнёт в «кольцо» существующую линию городской электрички и соединит её с соседними городами. Однако, учитывая количество других не менее амбициозных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, появление нового вызывает вопросы.
Реальные очертания
Планы по строительству кольцевой железной дороги в Екатеринбурге обсуждались последние несколько лет. Ещё в 2019 году нынешний первый замгубернатора Александр Высокинский, который тогда занимал пост главы уральской столицы, говорил, что уже обсудил проект и с начальником Свердловской железной дороги Иваном Колесниковым, и даже с Александром Мишариным, который тогда занимал пост первого замгендиректора РЖД.
– Надо посмотреть, как кольцо можно проложить через Солнечный, Академический микрорайоны и увести на ВИЗ-Правобережный. Если мы это сделаем, то получим по факту наземное метро, производительность у него колоссальная, скорость очень большая. Мы будем ориентироваться на Москву, которая уже прошла этот путь, – комментировал Высокинский.
Спустя почти два года Иван Колесников представил главам муниципалитетов уже доработанный проект. Всего планируется строительство 8 линий (см. схему). Курсировать по ним будут электропоезда «Ласточка»: для Юго-Западного маршрута планируют приобрести 12 составов, для Новокольцовского – 10.
– Проект масштабный. Строительство одной только инфраструктуры обойдётся в 66 млрд рублей, – заявлял Иван Колесников.
Основные маршруты:
- Новокольцовский маршрут (31 км) пройдёт от станции «Екатеринбург-Сортировочный» до «Аэропорт Кольцово». В одну сторону электропоезд будет следовать через посёлок Кольцово – здесь предстоит модернизировать существующую инфраструктуру (используется для электропоездов, следующих по маршруту Екатеринбург – Каменск-Уральский). В обратную сторону – через станции «Сима-Ленд», «ЭКСПО» и «Студенческую», которые только предстоит построить и проложить через них железнодорожные пути.
- Юго-Западный маршрут (43 км) образует кольцо вокруг уральской столицы. К существующему участку от ВИЗа до Керамики (9 остановок) прибавится ещё 12 остановок. Они расположатся на территории микрорайонов Солнечный, Академический, Широкая речка и ВИЗа-Правобережного (см. схему). Для того, чтобы соединить станции «Западная» и «Таганский ряд» придётся построить мост через Верх-Исетский пруд. По словам главы СвЖД Ивана Колесникова, это будет мост «двойного назначения» – там расположатся и автомобильные, и железнодорожные пути.
Почва для дискуссий
Рядовые жители Екатеринбурга, с которыми автор этих строк обсуждал проект, относятся к нему скептически. Во-первых, сопоставляя с проектом второй ветки метро, которую не могут построить уже много лет: по последним данным, она обошлась бы бюджету более чем в 90 млрд рублей.
Во-вторых, очевидно, что стоимость проезда в таком электропоезде будет выше, чем на других видах общественного транспорта. Уже сейчас билет на городскую электричку обходится горожанам в 32–48 рублей (в зависимости от километража) при 28 за проезд на автобусе, троллейбусе или трамвае.
Вопросы возникают и в связи с тем, что в районы, где планируют расположить железнодорожные станции, будут тянуть трамвайные пути. Ветку в Академический планируют построить к 2024 году, ветку в Солнечный – до 2030 года. На полях ИННОПРОМа рассказали ещё об одной инициативе – проекте трамвая от Ботаники до Новокольцовского (который пройдёт через проблемный с точки зрения транспортной доступности микрорайон Светлый), который разработало КБ «Стрелка». А трамваи имеют существенное преимущество перед кольцевой железной дорогой: маршруты проходят через центральные районы города, где сосредоточено большинство рабочих мест. По этой же причине амбициозную инициативу два года назад раскритиковали депутаты Екатеринбургской гордумы, обсуждая проект Генплана города до 2035 года (кольцевую железную дорогу планировали включить в документ, который так и не был принят).
Но разработчики проекта поясняют, что железнодорожная линия имеет определённые преимущества перед трамвайной.
– Железная дорога может пересекаться с автомобильными на разных уровнях, а это позволит избежать пробок и минимизировать время в пути, – пояснили в пресс-службе СвЖД. – Кроме того, «Ласточки», которые предполагают использовать на маршрутах городской электрички, имеют хорошую вместимость.
В разговоре с «ОГ» урбанист Владимир Злоказов отметил, что решать внутригородские проблемы с помощью наземного метро нецелесообразно из-за его жёсткой привязки к расписанию и удалённости железной дороги от других остановок общественного транспорта. Но это решение может стать оптимальным для связи Екатеринбурга с другими городами агломерации.
Одного Екатеринбурга мало
Сроки появления наземного метро пока не называются. Говоря на заседании координационного совета глав Екатеринбургской агломерации о Новокольцовском маршруте, Иван Колесников отметил, что «при соответствующих сроках проектирования и прохождении госэкспертизы строительство займёт около двух лет».
Но с учётом масштабности проекта стройка может затянуться на более длительный срок – кольцевую железную дорогу планируют соединить с Первоуральском, Среднеуральском, Верхней Пышмой, Ревдой, Берёзовским, Сысертью и Арамилем. Не секрет, что маятниковая миграция между этими городами и уральской столицей достаточно сильная, ежедневно на работу и учёбу в Екатеринбург отправляются сотни (если не тысячи) жителей. Поэтому главы Екатеринбургской агломерации поддерживают проект и действительно в нём заинтересованы.
– Этот проект – «локомотив», – высказался за заседании глава Сысертского ГО Дмитрий Нисковских. – И не только локомотив, который повезёт наших жителей в Екатеринбург или из Екатеринбурга в Сысерть. Это будет локомотив для нашей экономики, потому что огромные средства будут вложены в нашу инфраструктуру. Уверен, что проект сделает проживание в городах агломерации ещё более комфортным.
В свою очередь Александр Высокинский напомнил, что проект будет значим не только для городов Свердловской области.
– Не забывайте, что Екатеринбург и Екатеринбургская агломерация являются центром Уральского федерального округа с населением в 12 млн человек, – отметил первый замгубернатора. – Тенденция, которая проявилась после начала пандемии коронавируса, – это то, что центры производства будут стремиться к центрам потребления. Поэтому брать нам предстоит довольно серьёзные вершины.
В ходе заседания координационного совета агломерации участники отметили, что проект кольцевой железной дороги будет направлен для включения в транспортные программы развития России и должен быть реализован на условиях государственно-частного партнёрства. Добавим, в стратегии транспортного развития Свердловской области, которая была скорректирована чуть больше месяца назад, его пока тоже нет.
Мнение
Владимир Злоказов, урбанист:
- Решения по модернизации транспортной инфраструктуры должны рассматриваться в контексте. То, что хорошо для Москвы, может оказаться нецелесообразным для Екатеринбурга. Если мы говорим о связи Екатеринбурга с городами агломерации - это хорошая инициатива, которая позволит пересадить пассажиров на электропоезда и разгрузить автомобильные дороги. Но решать с помощью кольцевой железной дороги внутригородские проблемы Екатеринбурга, на мой взгляд, странно. Городская электричка, которая сейчас у нас курсирует, не пользуется большой популярностью у горожан. Люди не готовы к тому, что если они опоздали на несколько минут, то лишились возможности уехать. А для того, чтобы дойти с железнодорожной остановки до автобусной или трамвайной, нужно потратить время. Поэтому горожане сразу идут туда. Поэтому скорее всего пассажиропоток "наземного метро" будет маленьким, эту историю придётся субсидировать.
- Опубликовано в №123 от 10.07.2021 под заголовком «Наземное вместо подземного?»
