Сегодня в России отмечают День метрополитена и работников метро. Крупнейшей транспортной сетью — из 15 линий и 278 станций — остаётся московская подземка (она перевозит 9,5 млн человек в день). Темпы строительства столичного метро впечатляют - только за последние 10 лет введены в эксплуатацию 87 (!) новых станций. Чего не скажешь о других городах-миллионниках. В Екатеринбурге по-прежнему работает только одна линия метро - из 9 станций. А вторая ветка, крайне необходимая уральцам, так и остаётся несбыточной мечтой.
Самим не потянуть
Вторую линию метро в Екатеринбурге проектировали уже шесть раз начиная с 1988 года. Спрашивается, зачем столько? Да дело в том, что, пока чиновники искали деньги на очередной проект, он попросту устаревал. Облик города менялся, микрорайоны ширились, технологии строительства подобных транспортных систем тоже развивались. И властям каждый раз приходилось адаптировать документацию к современным реалиям. В 2006 году губернатор Свердловской области Эдуард Россель в интервью уральским СМИ заявлял:
– Сами мы никогда бы не взялись за столь масштабное дело. Это проект государственного уровня. Бюджету региона не потянуть такие расходы. Давайте для начала 50 на 50 (речь идёт о софинансировании с федеральным бюджетом. – Прим.авт.), а потом посмотрим.
Но получить деньги из федеральной казны так и не удалось. Московские бонзы распорядились развивать наземный транспорт – трамваи, автобусы, электрички. Аргумент один – подземка в российских мегаполисах убыточна. Вся – кроме столичной. Вполне возможно, федералы рассчитывали, что Екатеринбург как крупный промышленный центр сам справится с финансовой проблемой. Ведь большинство станций первой ветки метро были построены за счёт бюджета города. Но политическая и экономическая ситуация в стране к тому времени сильно изменилась.
– В 1980–2000 годы приоритетные проекты определял сам город, – пояснял сенатор РФ, экс-мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий в интервью «Облгазете» (см. №238 от 19.12.2020). – Степень свободы муниципальной власти была значительно выше. И как бы ни было сложно, мы метро строили. И в основном за счёт городского бюджета. А потом всё поменялось. Степень самостоятельности принятия решений у городской власти стала намного меньше. Плюс ко всему в стране заработало множество государственных программ, где необходимо софинансирование со стороны города и региона. И федеральных денег не поступит, если власти на местах не обеспечат свою долю. И в этих условиях властям пришлось выбирать – строить школы, садики, больницы или метро.
Неожиданный поворот
Свет в конце тоннеля забрезжил в 2019 году: Президент России Владимир Путин на пресс-конференции с журналистами поддержал проект строительства метро в Екатеринбурге. Тогда губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев на своей странице в Instagram написал, что это вселяет «уверенность, что второй ветке быть». И на заседании регионального кабмина поручил проработать все организационные вопросы, связанные с проектом. В том числе предложения по технической документации, земельным участкам и вероятным объёмам финансирования, чтобы представить всё это федеральному правительству. Вторую линию метро даже включили в план мероприятий по подготовке к празднованию 300-летия уральской столицы.
А в январе 2020 года мэр Екатеринбурга, ныне первый заместитель губернатора Свердловской области Александр Высокинский на встрече со студентами УрФУ заявил, что стройка начнётся до 2023 года. Тогда же стали известны затраты города на подземку – 80–90 млрд рублей. Жители воодушевились – вот-вот мы увидим, как вынимают первый ковш земли под новую ветку! Это же исторический момент! Но ситуация вдруг вышла из-под контроля: Минтранс РФ, несмотря на президентскую поддержку, отказал в согласовании финансирования стройки к юбилею города. А причина та же, что и в прошлые годы – снижение пассажиропотока на действующей линии метро и отсутствие в самом министерстве актуального проекта.
Эта новость шокировала общественность. Что же получается – дело не в деньгах, а в набившей оскомину российской бюрократии?! Городская мэрия ситуацию с Минтрансом не прокомментировала. Но заявила, что будет продолжать работать над проектом и пробивать строительство метро на федеральном уровне. И даже провела опрос жителей о необходимости этой стройки (за то, что метро жизненно необходимо, проголосовало большинство респондентов).
"На ВИЗ уже не надо?"
Что мы имеем сегодня? Да по факту – ничего. Городские власти продолжают обещать, что метро будет, но уже без особого энтузиазма. А прямых вопросов журналистов – «объясните нам конкретно, что же мешает стройке?» – старательно избегают. Предпроектная деятельность ведётся (с 2019 года на неё потрачено в общей сложности более 350 млн рублей из городской казны), но о том, что работы начнутся до 2023 года, уже никто не говорит. В этом году новый мэр Екатеринбурга Алексей Орлов на пресс-конференции со СМИ назвал вопрос строительства второй ветки метро «одним из самых болезненных».
Единственное, что известно точно, так это трассировка второй линии – она пройдёт от микрорайона ЖБИ до ВИЗа-Правобережного. На ней планируется запустить 11 станций, максимальное время движения по ветке составит 20 минут. Протяжённость линии – почти 15 км, по предварительным подсчётам она сможет перевозить более 600 тысяч человек (это 35 процентов от всего населения Екатеринбурга).
Но и здесь нет солидарности во мнениях. Ряд руководителей уже задались вопросами: а стоит ли тянуть метро на ВИЗ, когда сегодня остро встала проблема транспортной доступности Академического? Зачем опираться на задумки, которые уже не актуальны? Тот же Аркадий Чернецкий неоднократно говорил, что направление новой ветки метро нужно изменить в сторону Юго-Запада, Академического и Широкой Речки. Это необходимость, продиктованная сегодняшней реальностью. Такой же точки зрения придерживается и Юрий Дозорец, директор ООО «Метрострой-ПТС», бывший руководитель управления строительства «Свердловскметрострой».
– ВИЗ – перспективное направление, поскольку в ближайшую пятилетку этот район будет активно застраиваться. Что же касается Академического, то он уже сегодня достаточно застроен и продолжает расти. И сегодня там сохраняется транспортная проблема. Развязка на улице Серафимы Дерябиной – Объездной не слишком существенно изменила ситуацию. Логично было бы начать именно с этого направления, – отмечал он в интервью «Облгазете» (см. №240 от 27.12.2019).
Вместо постскриптума. Ускорить строительство метро в Екатеринбурге и других городах-миллионниках могла бы специальная федеральная программа. В противном случае Москва так и останется единственным российским городом, где подземка развивается. Ведь столица может себе это позволить: её бюджет в десятки раз больше. На заседаниях в Совете Федерации РФ этот вопрос уже обсуждался, но конкретики пока нет. Есть ещё один вариант – найти частного инвестора для такой стройки, но и здесь есть проблема. Действующей линии метро в Екатеринбурге по-прежнему не хватает пассажиров, а значит, на большую прибыль, которая оправдает расходы инвестора, рассчитывать пока не приходится. Взять какие-то заёмные средства в банках тоже нереально – госдолг региона и так слишком велик. Многое, наверное, могла бы прояснить отдельная пресс-конференция властей по проблеме строительства метро в уральской столице, чтобы у жителей появилось чёткое понимание ситуации. А пока нам остаётся только радоваться за московское метро и кусать локти от собственной безысходности.
Подготовлено в соответствии с критериями, утверждёнными приказом Департамента информационной политики Свердловской области от 09.01.2018 №1 «Об утверждении критериев отнесения информационных материалов, публикуемых государственными учреждениями Свердловской области, в отношении которых функции и полномочия учредителя осуществляет Департамент информационной политики Свердловской области, к социально значимой информации».
- Опубликовано в №85 от 15.05.2021
