Братство кольца

Мамонтов Денис Михайлович

Денис Мамонтов уверен в том, что к 2035 году Екатеринбургская агломерация по уровню развития догонит европейские города. Фото: Галина Соловьёва

В конце сентября вице-премьер РФ Марат Хуснуллин анонсировал строительство в восьми мегаполисах аналогов Московских центральных диаметров – сети городских электричек, выполняющих функции наземного метро. Несмотря на то что в Екатеринбурге городская электричка существует с 2005 года – она соединяет микрорайоны Сортировку и Вторчермет – этот вид транспорта недостаточно развит, чтобы стать альтернативой автобусам, маршруткам и трамваям. Но уже в следующем году начнутся работы по созданию вокруг города железнодорожного пассажирского кольца, которое затем свяжет с ним другие муниципалитеты Екатеринбургской агломерации. Об этих планах в интервью «ОГ» рассказал министр экономики и территориального развития Свердловской области Денис МАМОНТОВ, который занимается в регионе вопросами стратегического планирования.

Опыт Москвы

– Денис Михайлович, почему приоритет в создании новой транспортной системы Екатеринбурга отдали городской электричке? Строительство кольцевой железной дороги даже закрепили в Генплане развития города до 2035 года.

– Во-первых, этому способствует существующая инфраструктура — из планируемого кольца две трети уже существует. Из-за автомобилизации число машин в Екатеринбурге выросло по сравнению с 1991 годом в 4 раза — мы достигаем предела транспортной загруженности: какую бы плотность дорог мы не формировали, всё равно будут пробки. А рельсовый транспорт — это то, что едет без пробок и не пересекается с автомобильными дорогами. Даже у городских трамваев есть участки, которые вынесены за пределы дорожной полосы, поэтому они меньше стоят в пробках.

Имеем инфраструктуру, имеем потребность — поэтому и решили сосредоточиться на городской электричке. Десять машин перевозят 20 человек, один трамвай перевозит сто, а два вагона электрички — двести. Физически эти транспортные средства занимают одно пространство, но количество пассажиров отличается в разы. И за счёт эффекта масштаба мы идём к формированию единой Екатеринбургской агломерации вполне естественным путём. Никто не придумывал что-то в коридорах регионального правительства — люди сами просят этого, как и трамвай в Академический.

сборник фото
Для удобства пассажиров по кольцевому маршруту пустят новые электропоезда, интервал движения которых в часы пик составит 10–20 минут. Это позволит добраться из отдалённых районов Екатеринбурга до его центра за полчаса. Фото: Алексей Кунилов

– Городская электричка будет курсировать так же, как пригородные поезда по Московскому центральному кольцу?

– Да, именно в этом направлении мы будем двигаться.

Железнодорожное кольцо пройдёт в границах Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД), проезд по нему можно будет оплатить Единой транспортной картой, внедрение которой мы тоже прорабатываем.

Денис Мамонтов, министр экономики и территориального развития Свердловской области

Но в столице МЦК играет самостоятельную роль по причине того, что оно отделяет жилые районы от промышленных зон. А в Екатеринбурге это происходит пока в меньшей степени. Поэтому у нас проект начинает играть, когда появляется радиальное движение, чтобы жители агломерации ежедневно добирались из дома до работы за приемлемое для них время. Но сам по себе этот проект ничего не несёт, если пассажиропоток городской электрички не будет синхронизирован с автобусным и трамвайным движением, как это происходит в Москве. Маршруты автобусов должны соответствовать графикам прохождения электропоездов так, чтобы люди подъезжали к остановкам общественного транспорта в определённое время и в определённом количестве. Администрация Екатеринбурга станет своеобразным мозгом, который будет анализировать весь проект, ну а периферийное участие каждый из 14 муниципалитетов Екатеринбургской агломерации будет отсматривать сам.

Общие усилия

– Между главами этих муниципальных образований на выставке «ИННОПРОМ-2021» было подписано соглашение о реализации 16 совместных проектов. Один из них касается расширения городской электрички до масштабов агломерации: должны появиться маршруты, соединяющие Екатеринбург со Среднеуральском, Сысертью и другими городами. Какой эффект принесёт этот проект?

– Улучшение транспортной и логистической доступности между центром и периферией Екатеринбургской агломерации даст толчок её дальнейшему социально-экономическому развитию. Мы изучили маятниковую миграцию недельного и дневного циклов и увидели, как передвигаются люди, когда они с Академического района или ВИЗа едут по ЕКАДу и попадают на работу в Верхнюю Пышму или на Уралмаш. При этом путь у них в среднем занимает порядка 40 километров. Для современного и динамичного города — это слишком много.

Поэтому при определении приоритетных проектов мы сделали акцент на развитие железнодорожного транспорта, чтобы он перевозил пассажиров не только по кольцу внутри Екатеринбурга, но и решал вопросы сообщения на радиальных маршрутах, например, Первоуральск — Арамиль или Сысерть — Верхняя Пышма. При таком подходе появляются дополнительные связи, которые качественно решают проблему транспортной загруженности автодорог.

Проект городской электрички от СвЖД.
Так выглядит план строительства железнодорожного кольца вокруг Екатеринбурга, представленный СвЖД на выставке «ИННОПРОМ-2021». По предварительной оценке, сумма затрат на реализацию проекта составит около 100 миллиардов рублей за 10 лет Фото: Свердловская железная дорога

– С Екатеринбургом всё ясно. Как будет идти работа на местах?

– Перед каждым муниципалитетом мы поставим конкретные цели с поэтапным таймингом.

  • Например, техническую часть необходимо проработать к 15 декабря,
  • финансовую — к 1 января,
  • подписать соглашение о сотрудничестве со Свердловской железной дорогой — к 1 сентября 2022 года.

А дальше холодно, трезво и без эмоций будем подходить к их реализации. Со своей стороны мы можем проверить реальность сроков, их исполнимость, дать экономическую оценку межмуниципальным проектам совместно с коллегами из министерства транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области. Такой анализ позволит увидеть, завышены цифры по пассажиропотоку или занижены, есть окупаемость или нет, имеются ли риски возникновения дополнительных затрат.

Плюсы шеринга

– Транспорт — не единственный фактор формирования Екатеринбургской агломерации, хотя, без сомнения, один из ключевых. Какие ещё параметры легли в основу её развития?

– Если говорить о показателях агломерации, они разные и во многом связаны с территорией. Но всё упирается в одну задачу — улучшение качества жизни населения. Это основная часть, а вот составные — увеличение доходов граждан, повышение качества оказания услуг, а другие — идут следом.

Если мы говорим о Екатеринбурге, то здесь агломерация должна давать такой эффект, чтобы у человека траектории развития могли сложиться наиболее разнообразно. Чтобы он мог реализовать себя, например, не просто как учёный, а как учёный мирового уровня. Чтобы он мог найти себя не только в научно-педагогической сфере в стенах вуза, но и в творческой деятельности на базе детских кружков. У человека всегда должны быть альтернативные сценарии.

В скором времени Екатеринбургская агломерация обойдёт Самарско-Тольяттинскую и по численности населения, и по другим параметрам и станет третьей в России. На самом деле разница между нами уже не принципиальная, и даже без агломерационных процессов Екатеринбург в обозримом будущем перешагнёт этот порог, потому что у него очень хорошая динамика по общему приросту населения.

– Периферию агломерации эти процессы также затронут?

– Екатеринбург очень сильно влияет на свои окраины и сопредельные муниципальные образования, что наиболее ярко просматривается в их специализации. В одних территориях создают новые производства, а в других акцент делают на отдых и туризм.

  • Промышленность — это север агломерации, в частности, Верхняя Пышма и Берёзовский
  • Рекреация — это юг, например, Сысерть и Полевской, где у многих жителей уральской столицы имеются частные домовладения.

Вся сложность заключается в том, что рабочие места должны быть не только на предприятиях, но и в зонах рекреации. Нельзя допускать, что пять дней в неделю Екатеринбург работает, а в выходные все едут в Сысерть. Пока происходит именно так, но наша работа как раз и направлена на то, чтобы развитие агломерации было равномерным на всём её пространстве. Соседние с Екатеринбургом муниципалитеты давно подключились к этой работе: рядом с ними складывается определённая инфраструктура сферы услуг — появляются рестораны, кафе, гостиницы, рождаются креативные кластеры, к примеру, «Лето на заводе», который станет основой для проекта «Туристическая Сысерть».

Мамонтов Денис Михайлович
Следом за Екатеринбургской агломерацией будут развиваться Нижнетагильская и Северная Фото: Галина Соловьёва

– За два последних лета этот кластер посетили более 70 тысяч человек, но его организаторы столкнулись с недостаточной мотивацией людей приезжать туда снова. Как повысить привлекательность туров выходного дня для жителей уральской столицы?

– Нужно понимать, что если человека запереть в Екатеринбурге, ему будет крайне некомфортно, потому что все музеи и выставки он обойдёт за год. Людям хочется путешествовать, и путешествие не должно быть всегда только тем, что ты поехал на Камчатку, потратил на это сотни тысяч рублей и три недели жизни.

Путешествия — это норма жизни, ты можешь путешествовать каждые выходные. Благо, живописных мест рядом с уральской столицей достаточно — экотропа на озере Шарташ, карьер Тальков Камень, скалы Чёртово городище и другие. Переток людей создаёт полноценность повседневной жизни и по-хорошему генерирует не только приятные чувства, но и вполне ощутимые деньги. Человек где-то обедает, получает сервисные услуги, например, берёт напрокат велосипед. Необязательно ехать на нём из Северки до Шарташа — можно добраться туда на городской электричке, а на озере взять велосипед напрокат.

– Но ведь на аренду нужны деньги, а их у человека может и не быть…

– Здесь не всё так однозначно, как кажется на первый взгляд. В основе того, что мы предлагаем, лежит шеринг — экономика совместного потребления, которая предполагает отказ от владения собственностью в пользу аренды. Экономика шеринга и отказ от таких дорогих средств передвижения, как автомобиль, даст человеку большую свободу передвижений. Это отчётливо заметно на примере электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ).

Повсеместно должны сформироваться электронные сервисы аренды СИМ, которые будут удовлетворять ежедневные потребности граждан. Ты садишься на самокат рядом с домом, доезжаешь до станции метро или городской электрички, садишься на неё, доезжаешь до другой части города, пересаживаешься на самокат, доезжаешь до места отдыха, садишься на велосипед и на нём путешествуешь по лесу. И тебе не нужно для этого покупать за один миллион автомобиль, за 50 тысяч велосипед и за 30 тысяч самокат. Человек освобождается от всех этих трат и платит непосредственно за время пользования. В этом и состоит главная мысль шеринга. Тем самым городская агломерация расширяет границы человека с полутора километров до 10–20.

Между тем

  • Екатеринбургская агломерация включает в себя 14 муниципалитетов: помимо уральской столицы в неё входят городские округа Берёзовский, Белоярский, Арамильский, Сысертский, Первоуральск, Ревда, Полевской, Верхнее Дуброво, Верхняя Пышма, Среднеуральск, Дегтярск, Заречный и ЗАТО Уральский. Площадь агломерации превышает 13,2 тысячи квадратных километров, численность населения — почти 2,5 миллиона человек, что составляет более 58 процентов населения Свердловской области.
  • Нижнетагильская агломерация объединяет 12 муниципальных образований Горнозаводского управленческого округа — Нижний и Верхний Тагил, Нижнюю и Верхнюю Салду, Верх-Нейвинский, Верхнюю Туру, Новоуральск, Кировград, Кушву, Невьянск, посёлок Горноуральский и ЗАТО Свободный. Площадь агломерации — 16,4 тысячи квадратных километров, численность населения — более 650 тысяч человек.
  • Северная агломерация располагается на территории Северного управленческого округа. В её состав входят 15 муниципалитетов — Серов, Карпинск, Краснотурьинск, Верхотурье, Волчанск, Качканар, Новая Ляля, Красноуральск, Североуральск, Ивдель, Нижняя Тура, Лесной, посёлки Сосьва, Гари и Пелым. Площадь агломерации — 16 тысяч квадратных километров, численность населения — около 460 тысяч человек.

– В отличии от уральской столицы, в муниципалитетах Нижнетагильской и Северной агломераций не ожидается роста численности населения, поэтому их развитие будет иным, – объясняет министр экономики и территориального развития области Денис Мамонтов. – Безусловно, что эти агломерации станут со временем подобны Екатеринбургской: в них также должны формироваться ядро и периферия, создаваться транспортные каркасы для удобства граждан и бизнеса. Но акцент будет сделан не на сервисной экономике, а на увеличении доходов населения, повышении объёма промышленного производства и создании кооперационных цепочек крупных предприятий, чтобы рядом с ними появлялись небольшие локальные компании. Это не значит, что качество жизни в Северной и Нижнетагильской агломерациях будет ухудшаться, просто агломерационные эффекты, связанные с соединением территорий и маятниковой миграцией, в Нижнем Тагиле и Серове будут незначительными по сравнению с уральской столицей. Но если мы увеличим масштаб, то в границах Свердловской области все три агломерации представляют собой единое целое: мы это видим, когда каждое утро на работу в Екатеринбург едут тысячи тагильчан.

Национальный уровень

– Если увеличить масштаб агломерации до размеров страны, то каково в ней место Екатеринбурга?

– В масштабах страны можно говорить о единой конурбации (группа сближенных и тесно связанных между собой самостоятельных городов, образующих единство благодаря интенсивным экономическим и культурно-бытовым связям между ними. — Прим. ред.) Тюмень – Пермь – Челябинск – Екатеринбург. Когда мы поднимаемся на национальный уровень, перед нами открываются новые возможности. Любой экономически активный гражданин может жить в Екатеринбурге, а бизнес иметь в Тюмени или Челябинске. Он может управлять им не только дистанционно с помощью средств коммуникации, но и локально: достаточно утром отправить туда сотрудника с инспекцией, а вечером он вернётся обратно. Для этого даже не надо лететь на самолёте: плотность транспортных связей между уральскими городами такая, что достаточно 5–6 часов, чтобы оказаться в Тюмени. А в будущем это время может сократиться в полтора-два раза.

– За счёт строительства высокоскоростных автомагистралей наподобие той, которая свяжет Москву и Екатеринбург в 2024 году?

– Всё верно. Сегодня транспортные связи должны соответствовать уже не российскому, а мировому уровню социально-экономического развития регионов. Ведь что такое скоростная магистраль? Это минимизация транспортных издержек, того, за что мы платим как потребители. Условно, если помидоры выращивают в Краснодарском крае, а до Екатеринбурга они едут сто часов, то в магазине мы за эти сто часов и платим. А если в Европе при таком же расстоянии помидоры попадают из Испании в Берлин за 50 часов, тогда мы видим ту удивительную вещь, что на немецком прилавке килограмм помидоров стоит дешевле, чем в Екатеринбурге. И дело здесь не в уровне зарплат, а в том, что логистические ресурсы на Западе более эффективны: чем дольше машина находится в пути, тем больше овощей пропадёт, тем больше нужно заплатить водителю фуры. Пространственное развитие для нашей страны тем и важно, что у нас очень большие расстояния. Понятно, что мы не можем сократить их физически, но скорость перевозок и пропускная способность не должны отличаться от Европы.

– В этом фарватере будет развиваться и Екатеринбургская агломерация?

– Да, но прежде у нас должна появиться единая транспортная стратегия. Я сейчас говорю не про кольцо, а про цепочку: самокат — городская электричка — остановка общественного транспорта — место работы. Чтобы я мог просто взять телефон, нажать кнопку, за что-то заплатить и спокойно поехать туда, куда мне надо. Для этого необходимо разработать удобное мобильное приложение наподобие «Яндекс GO», где я ничего не считаю, а просто понимаю, сколько я трачу на поездки в день, в неделю, в месяц.

Нужна единая система, которая будет в реальном времени предлагать человеку разные варианты маршрутов и рассчитывать его расходы. Это вопрос даже не управления моим трафиком, а управления моей жизнью — программный продукт должен состыковывать мои передвижения так, чтобы я мог экономить своё свободное время и тратить его на отдых за городом или домашние дела.

Досье «ОГ»

Денис МАМОНТОВ родился 9 ноября 1977 года в Ханты-Мансийске.

Имеет два высших образования по специальностям «инженер-экономист» и «юрист». Проходил обучение в Московской школе управления «Сколково».

  • В 2007–2012 годах занимал должность первого заместителя главы администрации Советского района ХМАО – Югры, затем в течение трёх лет возглавлял департамент лесного комплекса Тюменской области.
  • С 2015 года был назначен заместителем главы Мегиона по территориальному развитию, спустя два года стал первым вице-мэром города.
  • В феврале 2020 года был назначен министром экономики и территориального развития Свердловской области (до назначения пост руководителя этого министерства был вакантен в течение года).

Классный чин — действительный государственный советник Свердловской области 3-го класса. Женат, воспитывает троих детей.

  • Опубликовано в №225 от 04.12.2021 под заголовком «Братство кольца»
Областная газета Свердловской области