«Ситимобил», второй по величине агрегатор такси в России, с сегодняшнего дня прекращает работу. Возможная причина – убыточность проекта. В Свердловской области сервис c 15-летней историей проработал менее двух с половиной лет, но успел занять около 20 процентов рынка. Эксперты не сомневаются, что теперь его доля перейдет к «Яндексу», уже доминирующему на рынке. Неделю назад сервис объявил о незначительном повышении цен «для улучшения экономики поездок и заказов». Вот только на их качестве и безопасности это аналогичным образом вряд ли отразится, считают эксперты.
«Акционеры сервиса городской мобильности «Ситимобил» приняли решение о прекращении деятельности компании. Все обязательства перед сотрудниками и партнерами будут выполнены в полном объеме в рамках действующего законодательства», — говорится в официальном сообщении, выпущенном незадолго до отмечаемого 22 марта Международного дня таксиста. О причинах закрытия не сообщается. СМИ со ссылкой на источники в компании рассказывали, что основные акционеры (Сбербанк и VK) приняли решение о закрытии по причине убыточности. Чистый убыток компании в 2021 году составил 10,1 млрд рублей – следует из бухгалтерской отчетности. Forbes сообщал, что незадолго до начала спецоперации на Украине «Ситимобил» договорился о покупке компании «Сбером», однако в силу ряда причин договоренности потеряли силу. В Сбербанке и VK отказались комментировать тему «ОГ».
«Машина для захвата»
Сервис «Ситимобил» работал с 2007 года. Объединял такси, электросамокаты, каршеринг и иные услуги, в том числе доставку. На момент закрытия присутствовал более чем в 80 городах России. В 2019 году «Ситимобил» стал частью совместного предприятия в сфере еды и транспорта, созданного VK и «Сбером».
В Свердловской области агрегатор (о значении этого понятия см. во врезке. – Прим. ред.) присутствовал с ноября 2019 года. На момент закрытия занимал 18 процентов рынка такси региона, – следует из информации, предоставленной «ОГ» автоэкспертом, владельцем телеграм-канала «Омбудсмен такси» Антоном Максимовым. Порядка 70 процентов было у «Яндекса», остальное – у inDriver и «Максима».
Именно «Яндекс» называют основным выгодоприобретателем от «кончины» «Ситимобила». Напомним, ранее компания фактически поглотила через объединение российское подразделение Uber и купила колл-центры группы «Везет». Чистая прибыль «Яндекс Такси» за 2021 год выросла более чем на 1000 процентов и составила 4 млрд рублей.
Неделю назад «Яндекс» вместе с партнерами – таксопарками заявил о повышении тарифов. Как говорится в официальном сообщении, это сделано, чтобы «улучшить экономику поездок и частично компенсировать рост цен на обслуживание автомобилей и их содержание». При этом декларируется, что повышение будет незначительным, чтобы Яндекс мог «по-прежнему остаться сервисом, который доступен максимально большой аудитории».
Водителей кормить не обещали
Уход убыточного «Ситимобила» закономерен, считает Дмитрий, один из представителей свердловского рынка такси, попросивший не называть его фамилию. «Уже по итогам заработка агрегаторов за 2021 год видно, что «Яндекс» выдавил всех конкурентов и остался монополистом. С ним конкурировать невозможно. У нас в регионе еще остались «Три десятки», «Гетт-такси», «Максим», но у них прибыль от 15 до 100 млн в год – мизер на фоне его миллиардов».
Повышение цен, по его мнению, должно было произойти давно, но заявленный «Яндексом» рост наш собеседник называет недостаточным. «Цены за километр, за минуту в пути выросли меньше чем на рубль, а подача автомобиля – на 16 рублей, до 85 рублей. Все остальное ценообразование программа считает автоматически, прибавляя тарифную сетку за километр, минуты в пути, коэффициенты на спрос и другие факторы. А теперь посчитаем. В стоимость подачи входит 2 км пути, 7 минут. Ко мне садятся 4 человека. Если бы они поехали на общественном транспорте (это примерно 6 остановок), то потратили бы 128 рублей. А здесь – всего 85, да еще от двери до двери! А ведь нам надо платить за обслуживание машины, страховку, мойку. В итоге получается, что водитель работает едва ли не в минус», – утверждает он.
Никто и не говорил, что водителям станет легче, говорит его коллега Станислав, таксист с 14-летним стажем. «Если внимательно прочитать заявление «Яндекса», мы увидим: они и не скрывают, что цены приподняли ровно настолько, чтобы покрыть за счет пассажиров основные расходы и при этом не отпугнуть людей. Ведь если цену поднять резко, число клиентов, а значит, и прибыль может резко снизиться. Своего интереса в этой конструкции я не вижу», – говорит он. «Тарифы перевозчики определяют сами, но они не могут быть выше рекомендованных агрегатором. А агрегатор учитывает лишь собственный интерес, устанавливая тариф таким образом, чтобы сохранить доступность такси для массового пользователя», – говорит Антон Максимов.
«Государство не регулирует тарифы такси, их устанавливают сами агрегаторы. Сейчас повышение цен произошло на незначительную величину — 5–6 процентов. Водители жалуются, что это не покроет всех расходов. Особенно это болезненно сейчас, когда подорожали запчасти, моторное масло, а 80 процентов автомобилей официальных таксопарков находятся в лизинге. Водителям деньги тоже не идут, но пока вариантов изменить эту ситуацию нет», – говорит представитель Общественного совета по развитию такси в регионах России по УрФО Владимир Герасименко (подробнее см. в интервью с ним. – Прим.ред.).
«Серая» зона
В этой ситуации велика вероятность, что водители, недовольные своими заработками, будут мигрировать в нелегальный, «серый», сегмент рынка. Такие компании тоже имеют доступ к агрегаторам, но не несут расходы на обеспечение качества и безопасности перевозок.
«В Свердловской области в час пик на дороги выходит около 100 тысяч перевозчиков, и около 95 процентов из них — нелегальные. Под легальными перевозчиками мы понимаем индивидуальных предпринимателей или юрлиц, у которых есть разрешение на перевозку пассажиров от минтранса Свердловской области, – объясняет Владимир Герасименко. – Их деятельность контролируется надзорными органами, а автомобили соответствуют всем требованиям: есть шашечки на машине, фонарь на крыше. Все это дополнительные расходы. Например, ОСАГО для такси стоит 50–70 тысяч рублей в год, а на обычную машину – в десять раз меньше. Перед рейсом водитель проходит медицинский контроль, а автомобиль — технический, – значит, в штат нужно брать медиков. Работа в «серой» зоне от этого бремени избавляет. У большинства перевозчиков здесь разрешений нет. 40 процентов из них — мигранты, мы не понимаем, кто сегодня сидит за рулем. Но при этом никто не мешает им регистрироваться в приложениях агрегаторов и выполнять перевозки. Что конечно же не лучшим образом влияет на их качество и безопасность».
«Есть водители, которые ездят по разрешению от минтранса, но есть и огромный «черный» рынок — люди просто регистрируются в программе и ездят, – соглашается екатеринбургский водитель Дмитрий. – В первом случае вы платите за безопасность, комфорт и быстроту. В автомобиле есть камера видеонаблюдения, есть специальная страховка, в которую включено страхование пассажиров. Во втором случае вы всего этого лишены».
Плюс помощь самозанятым
Изменить ситуацию, по мнению наших собеседников, может принятие закона о таксомоторной деятельности, который уже несколько лет не может пройти через Госдуму.
«Законопроект вводит понятие «минимальная стоимость тарифообразования». Это фиксированный минимальный тариф за 1 км, куда должны быть включены расход масла, топлива, ОСАГО, обслуживание автомобиля и т. д. и на базе которого рассчитывается все остальное. Кроме того, как предполагается, он предоставит разрешение на осуществление перевозок пассажиров самозанятым. Пока они такой возможности лишены и, получается, работают нелегально, – а речь, на секундочку, о каждом пятом водителе такси», – рассказывает Владимир Герасименко.
«ФАС пока не справляется с «Яндексом». Они, может быть, получают какие-то штрафы, но они несопоставимы с заработком компании. Новый закон поможет решить эту ситуацию, – говорит Дмитрий. – Таксисты должны будут получать разрешение от регионального министерства транспорта, должны будут регистрироваться в программе «Мой налог» и платить 4 процента с индивидуальных и 6 процентов — с корпоративных заказов, а также оплачивать специальную страховку для такси. Агрегаторам будет запрещено допускать водителей к выполнению заказов без соблюдения этих требований».
Справочно
Агрегатор – сервис онлайн-заказа такси с помощью веб-сайта или мобильного приложения.
Агрегаторы работают на двустороннем рынке, где обе стороны – пассажир и перевозчик – являются потребителями его услуги. Пассажиру он предлагает удобный способ запроса на транспортную услугу. Для водителя является поставщиком информации о запросе на перевозку от пассажира.
Специфика потребителей рынка агрегаторов в том, что обе группы заинтересованы в нарастании количества пользователей данной платформы. Чем больше водителей, тем удобнее платформа пассажирам. Чем больше пассажиров, тем востребованнее сервис агрегатора у водителей. Основные агрегаторы, работающие в Свердловской области, – «Яндекс Такси», «Ситимобил», inDriver.
«Белые» участники рынка такси – исчезающий вид»,
На вопросы «ОГ» отвечает Владимир ГЕРАСИМЕНКО, представитель Общественного совета по развитию такси в регионах России по УрФО:
– Почему сфера такси до сих пор в немалой степени «дикое поле»?
– Государство не контролирует цифровые платформы. Оно не установило правила игры. У минтранса заключено добровольное соглашение с основными агрегаторами о том, что они должны передавать заказы после того, как проверят, есть ли у водителя разрешение на осуществление перевозок, в противном случае заблокировать его. Но поскольку сейчас нет правового регулирования этого условия, а главная цель агрегаторов — получение прибыли, соглашение не соблюдается.
У неофициальных перевозчиков нет ни механиков, ни медиков, чтобы проверять водителей. Зато они имеют свободный доступ к приложениям. Государство не регулирует тарифы такси, их устанавливают сами агрегаторы. В итоге водители жалуются, что они не покрывают всех расходов. У одной компании может быть от 30 до 200 автомобилей в лизинге. Таксопарк не в состоянии платить лизинговые платежи, потому что повысилось в цене содержание и обслуживание автомобилей, а тарифы за последние пять лет не росли. Нужно, чтобы тарифы увеличивались на уровень инфляции. Это покрывало бы хотя бы часть расходов.
Поэтому неудивительно, что «белых» участников рынка сейчас практически не осталось – это исчезающий вид. Они продают свои автомобили, потому что не могут содержать. И вынуждены просить минтранс аннулировать разрешения на свою деятельность, потому что нелегалам сегодня намного проще.
Где выход?
– Нужны меры государственной поддержки отрасли, именно легальных перевозчиков. В некоторых регионах для них приняты программы поощрения. Сюда входят субсидирование лизинговых платежей, выплат по кредитам, отмена государственной пошлины за выдачу разрешений. В Свердловской области, кстати, она самая большая среди всех субъектов РФ — 3 750 рублей за один автомобиль. Для сравнения: в соседней Челябинской области она составляет 1 200 рублей.
Поддержка со стороны государства должна выражаться еще и в расширении бесплатных парковочных мест, особенно у зданий вокзалов, аэропортов и торговых центров, выделенных полос для движения. У легальных перевозчиков должно быть право преимущественного получения заказа.
– Водители жалуются, что повышение цен от «Яндекса» их никак не коснулось…
– Повышение цен произошло всего на 5–6 процентов. А справедливо было бы на величину инфляции. Но если бы эти деньги шли водителям или направлялись на содержание автомобилей, мы бы согласились и с повышением, но это не так.
Когда антимонопольная служба проверяла агрегаторов, она не нашла ответов, на основании каких алгоритмов идет формирование цен на такси. Агрегатор не раскрывает таких данных, считая, что это коммерческая тайна. Неизвестно, за что мы платим при заказе такси. Поэтому государство должно прописать минимальный тариф, как это предлагается в проекте закона.
Водители работают по 12 часов. Средняя зарплата у официального перевозчика — 45–50 тысяч рублей в месяц. От 15 до 30 процентов стоимости поездки себе забирает агрегатор. Но если так – агрегаторов надо признать работодателями, чтобы они платили минимальный доход водителю и несли расходы на социальные гарантии, чтобы у водителей был отпуск, больничный и т. д.
- Опубликовано в №66 от 15.04.2022
