Вторая ветка екатеринбургского метро долгие годы остаётся мечтой горожан. Особенно активно о ней говорят в преддверии крупных международных мероприятий, но перейти от слов к действиям не получалось. Глава города Александр Высокинский пообещал в этом году выделить 100 миллионов на проектирование новой ветки. При этом местным властям предстоит решить ещё одну проблему – капитально отремонтировать почти весь подвижной состав.
Зачем нам новый – ездит старый
Осенью прошлого года Александр Высокинский в программе «Открытая студия» на ОТВ сделал заявление, которое ошарашило горожан: в 2019 году Екатеринбург может остаться без метро – истекает срок эксплуатации подвижного состава. Действительно, некоторые из вагонов закупались ещё в 1989 году на Ленинградском вагоностроительном заводе – как раз к открытию метрополитена. Искать выход пришлось в кратчайшие сроки – администрация решила, что разумнее провести капремонт уже имеющегося транспорта, чем закупать новый.
– Новый состав стоит 240–280 миллионов рублей, на эти деньги можно построить целый детский сад. А к 2020 году нам нужно 11 таких поездов. Капитальный ремонт обойдётся в два раза дешевле, и техника будет на ходу ещё 15 лет, – объяснил мэр.
В сентябре два состава по четыре вагона отправили на Октябрьский электровагоноремонтный завод в Санкт-Петербург и Красноярский электровагоноремонтный завод. Капремонт обошёлся городскому бюджету в 218 миллионов рублей. Через четыре месяца отремонтированные вагоны вернулись в Екатеринбург. В среду мэр уральской столицы Александр Высокинский вместе с директором городского метрополитена Андреем Панаиотиди лично осмотрели их.
– Что это за торчащие провода и прокладки? Двигатель, что ли, не перебирали, раз сальники потеют? – Высокинский изучает снизу вагон, прибывший из Красноярска. – Надо исправить все замечания, а питерский выпускать на линию.
Вместе с журналистами он поднимается в салон. Внешне они почти не отличаются от тех, что сейчас перевозят пассажиров. Однако если зайти внутрь, можно увидеть антивандальные сиденья, в вагонах установлена новая система видеонаблюдения. В кабине машиниста появились две камеры – одна снимает его действия, другая направлена на пути.
– Мы также заменили противопожарные системы и обновили звукоизоляцию. Укреплены несущие конструкции вагонов – у нас не такие жёсткие условия их эксплуатации, как в Москве и Питере – не такой большой пассажиропоток, поэтому, по заключению экспертов, составы ещё проходят 15 лет. Отдельно выделено место для малоподвижных групп населения, – показывает салон Андрей Панаиотиди.
Чтобы обновить остальные 11 составов, администрация Екатеринбурга запустила инвестпрограмму по метрополитену – к тарифу добавят 3–5 рублей. По словам Александра Высокинского, это решение принимается совместно с министерством транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области.
– Тарифная надбавка полностью пойдёт на обновление парка. В случае её утверждения мы пойдём опережающим путём – возьмём кредит, а надбавкой будем расплачиваться, – подчеркнул глава.
Из истории
Первая ветка метро также появилась благодаря настойчивости местных руководителей. Так, Борис Ельцин, будучи первым секретарём Свердловского обкома КПСС, помог городу получить решение Политбюро о строительстве метро.
– Нам надо было пробить вопрос о строительстве метро – все-таки уже миллион двести тысяч в Свердловске, а для этого нужно было решение Политбюро, – вспоминал в своей книге «Исповедь на заданную тему» Борис Ельцин. – Поэтому решил пойти к Брежневу. Созвонился. «Ну, давай, приезжай», – говорит. Я, зная стиль его работы в тот период, подготовил на его имя записку, чтобы ему оставалось только наложить резолюцию. Зашёл, переговорил буквально пять-семь минут – это был четверг, обычно последний день его работы на неделе, как правило, в пятницу он выезжал в своё Завидово и там проводил пятницу, субботу и воскресенье. Поэтому он торопился в четверг все дела закончить побыстрее. Резолюции он сам сочинить не мог. Говорит мне: «Давай диктуй, что мне писать». Я, естественно, диктую: «Ознакомить Политбюро, подготовить проект постановления Политбюро о строительстве метро в Свердловске». Он написал то, что я ему сказал, расписался, даёт мне бумагу. Но зная, что даже при этом документы потом где-то терялись, пропадали, я ему говорю: «Нет, вы пригласите помощника». Он приглашает помощника, и я говорю: «Дайте ему поручение, чтобы он, во-первых, зарегистрировал документ, а во-вторых, официально оформил ваше поручение: «Разослать по Политбюро». Он тоже молча всё это сделал, помощник забрал бумаги, мы попрощались, и скоро Свердловск получил решение Политбюро о строительстве метро.
Рецепт подземки по-уральски
Ещё больше, чем обновлённый состав, екатеринбуржцы ждут вторую ветку метро, которую городские власти обещали построить сначала к чемпионату мира по футболу, а затем и в случае победы за право проведения ЭКСПО-2025.
– Метро – достаточно эффективный вид транспорта. Он почти не работает в убыток, если необходимы какие-то дотации, то город их даёт. Неслучайно мы выступаем за строительство второй ветки метро – нам нужен этот крест «север-юг-запад-восток», – говорит Высокинский.
По его словам, в 2019 году на проектные работы в городской бюджет заложат около 100 миллионов рублей. Уже с готовыми решениями местные власти обратятся за помощью в финансировании к федерации.
– Сейчас нужно определиться с технологией – это один туннель, по которому пойдут два поезда, или два разных, как сделано сегодня. У нас в перспективе – развитие площадки ЭКСПО, и понятно, что метро нужно тянуть на ВИЗ, – поясняет он. – Очевидно, что под землёй надо идти где-то за Центральный стадион, а потом уже открытым способом. Помните, как строили станцию «Ботаническая»? Сначала сделали большой котлован, внизу построили станцию – засыпали землёй. Это и называется открытый способ.
Александр Высокинский в разговоре с обозревателем «ОГ» признался, что финансирование – это только часть проблемы, которая затягивает строительство долгожданной второй ветки. В городе нет нужных специалистов и техники.
– Придётся растить специалистов почти с нуля, но будем делать это в наших уральских вузах, – говорит мэр.
В Екатеринбурге есть вузы, на базе которых при необходимости можно обучить специалистов в короткий срок. Что же касается финансирования, то в 1990-е годы строительство первой очереди метрополитена продолжалось, несмотря на экономический кризис. Новые станции запускались в 1991, 1992 и 1994 годах. В сегодняшних условиях, когда бюджет Екатеринбурга стал в разы больше, а технологии строительства транспортных объектов развиваются семимильными шагами, проблем с продолжением стройки, по мнению горожан, быть не должно.
Без федеральной поддержки свердловской подземки могло и не быть вовсе. В советское время мощную поддержку идеи строительства метро в Свердловске оказало Министерство путей сообщения, которое было заинтересовано в этом проекте и встретило понимание городских властей.
И сегодня совершенно очевидно, что проект расширения метрополитена силами только муниципальной власти не реализовать. Значит, нужно искать выходы на федеральный уровень, чтобы мечта уральцев наконец-то исполнилась.
- Опубликовано в №003 от 11.01.2019
