Темы дня

На ходу вопреки «возрасту»: электротранспорт Екатеринбурга достиг предельного износа

Трамвай в Екатеринбурге

Ежедневно в столице Урала на маршруты выходят 240 троллейбусов и 455 трамвайных вагонов. Фото: Павел Ворожцов

Каждое утро тысячи екатеринбуржцев осаждают общественный транспорт, чтобы добраться до места работы, завезти детей в садик или успеть на лекции в вуз. И практически ежедневно водители и кондукторы слышат в свой адрес жалобы от пассажиров – долго шёл автобус, встал на линии трамвай, застрял в пробке троллейбус. Все возмущения сводятся к одному – когда же наконец по улицам уральской столицы начнут ходить новые, комфортные машины? И если с автобусами ситуация попроще (их всё же закупают – с новым салоном, отоплением, кондиционерами), то трамваи и троллейбусы словно зависли в прошлом. Генеральный директор ЕМУП «Гортранс» Сергей НУГАЕВ рассказал «Облгазете», есть ли будущее у екатеринбургского электротранспорта.

– Сергей Николаевич, начнём с количества маршрутов. Сколько их сегодня в Екатеринбурге? И есть ли потребность в новых?

– Сегодня в Екатеринбурге действует 31 трамвайный маршрут и 19 троллейбусных. В пересчёте на транспортные единицы – это 455 трамвайных вагонов и 240 троллейбусов. Для обеспечения всех транспортных потребностей населения этого парка, конечно, недостаточно – его нужно обновлять и расширять. Основная доля пассажиропотока приходится на трамвай – он самый популярный вид общественного транспорта в городе. Прежде всего из-за своих скоростных возможностей – в отличие от троллейбуса и автобуса средняя эксплуатационная скорость трамвая доходит до 19 км/ч. Плюс пропускная способность путей – преодолевать пробки на трамвае проще. На втором месте по востребованности – автобусы, на третьем – троллейбусы. А если говорить в целом о транспортной системе, то на долю нашего предприятия приходится 50 процентов всех пассажирских перевозок. Оставшиеся 50 – это метрополитен и коммерческий транспорт.

Трамвай в Екатеринбурге
Ежегодно екатеринбургский электротранспорт перевозит более 150 млн человек. Фото: Павел Ворожцов

– В городе не раз говорили об изношенности электротранспорта. Насколько ситуация критична?

– Судите сами: амортизационный срок эксплуатации трамвая составляет 20 лет, троллейбуса – 12. Это по техническим регламентам. А по факту он превышен в разы: средний «возраст» трамваев в Екатеринбурге достиг 34 лет, троллейбусов – 22. Почти все машины выпущены в 1980–1990- е годы. Другими словами, практически весь подвижной состав самортизирован, хотя до сих пор на ходу.

Трамвай в Екатеринбурге
На первых трамваях города красовалась надпись: «Обязуемся ещё больше усилить темп строительства трамвая». Фото: ЕМУП «Гортранс»

90 лет в этом году исполнится екатеринбургскому трамваю. Торжественное открытие трамвайного движения в городе состоялось 7 ноября 1929 года – под звуки оркестра в первый маршрут от улицы Фрунзе до железнодорожного вокзала отправились вагоны серии «Х». Первые трамваи были очень холодными, отопление не было предусмотрено даже для водителей. Для обогрева первые вагоновожатые пользовались… кирпичами: их предварительно нагревали на печи в диспетчерской и затем клали под ноги. От кабины водителя в салон тянулась верёвка. Кондуктор дергал за неё, и водитель слышал сигнал: один звонок – водитель мог отправляться от остановки, два звонка – надо задержаться, три звонка – экстренная остановка. Трамваи серии «Х» курсировали по Свердловску более 40 лет.

– А новые машины когда в последний раз закупались?

– В 2011 году получили два новых троллейбуса вологодского производства. В 2014-м – 12 трамвайных вагонов от Уралтрансмаша и ещё пять – в декабре прошлого года. Других приобретений не было. Автобусы, да – закупались: перед чемпионатом мира по футболу – 170 штук. Сейчас обсуждается вопрос о закупке ещё 50. С электротранспортом ситуация сложнее.

– Дело в цене?

– Да. Если автобус можно приобрести за 9 млн рублей, то троллейбус стоит 19 млн. Современный, низкопольный, с кондиционером, наклоном перед пассажирской остановкой и прочей технической начинкой для комфорта пассажиров. Трамвай – ещё дороже: один вагон от Уралтрансмаша обходится в 26 млн, а если европейского производства, то 35–40 млн. Не говоря уже о низкопольных многосекционных вагонах – их стоимость начинается от 70 млн. То есть муниципалитет должен иметь весьма приличный бюджет для обновления электротранспорта, а финансирование нашего предприятия как раз осуществляется из муниципальной казны. Взять те же чешские вагоны Tatra T3 – они сделаны на века, и жители Екатеринбурга их хорошо знают. В Чехии по-прежнему выпускают прекрасные современные трамваи, но сейчас цена на них – очень и очень европейская!

Кстати

Губернатор Евгений Куйвашев предложил снизить налог на имущество транспортных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров трамваями и (или) троллейбусами (включая ЕМУП «Гортранс»). Соответствующий законопроект внесён в Заксобрание региона. Сейчас предприятиям доступна льготная ставка по имущественному налогу в размере 0,9 процента при условии, что они имеют выручку от пассажирских перевозок не менее 70 процентов. Новый законопроект предусматривает снижение этой доли до 50 процентов. Вносимые изменения позволят повысить эффективность экономики транспортных предприятий, считают региональные власти.

– Изношенный транспорт часто выходит из строя…

– В месяц случается не больше пяти серьёзных поломок. А мелкие происходят практически ежедневно. Вот, к примеру, сегодня встал на линии трамвай из-за низкого заряда аккумуляторной батареи. Вероятно, технические службы вовремя не диагностировали его. Вообще, поломки бывают разные. Убрать с линии троллейбус проще, чем трамвай – в ситуации с трамваем нужен буксир, который вытянет вагон до ближайшего энергоузла или депо. Бывало и так, что аварийная бригада устраняла поломку прямо на месте, потому что другого выхода нет. И трамвай в течение часа стоял на линии. Но это единичные случаи. Самый главный бич – это ДТП на трамвайных путях. Предотвратить столкновение автомашин мы не можем. Убрать их с путей — тоже, это компетенция ГИБДД. А трамвай тем временем стоит.

– Екатеринбург – большой город, как выходите из положения?

– Мы сумели сохранить свою ремонтную базу. Благодаря этому выдерживаем все регламенты техобслуживания машин, ведём плановые и капитально-восстановительные ремонты. Транспорт советских времён технически более простой, и на его содержание уходит не так много средств. Что же касается новых транспортных единиц, к примеру, трамваев Уралтрансмаша, это более интеллектуальная техника, где всё построено на электронике, и замена деталей в случае поломок обходится дороже. Все ремонтные работы ведём по графику, практически в круглосуточном режиме. Чтобы машины простаивали несколько месяцев, ожидая своей очереди, – такого нет.

– Что происходит с транспортом в ночные часы?

– Ночное время для наших сотрудников – как раз самое активное. И мало кто из жителей об этом знает. Плановый заход транспорта в депо начинается с 20.00 и продолжается до 00.30. Машины сразу же проходят мойку, идёт внутренняя уборка салона. Затем водитель передаёт транспортное средство специалисту по маневровой работе, или перегонщику, как мы говорим. Если от водителя поступают заявки на устранение неисправностей, перегонщик ведёт машину на заявочный пост – там её осматривают, принимают решение – оставить на день для более глубокого обслуживания либо устранить сразу на месте и утром отправить по маршруту. Если заявок от водителя нет, машину включают в график – утренний или со второй смены. Работы продолжаются всю ночь. В 04.00 приходят первые водители – принимают машину у ремонтного персонала, включая записи в документах и печати, ставят свою подпись. Кондуктор в это время принимает салон. И только после этого с путевым листом они выезжают по маршруту.

– В трамваях и троллейбусах часто звучит объявление, что идёт набор водителей. У предприятия – кадровый голод?

– Сейчас на предприятии работает 1200 водителей и почти 1000 человек ремонтного персонала. Средний возраст сотрудников – 49 лет. Молодые кадры идут тяжело. Многих не устраивает зарплата – 35 тысяч рублей. Да и специфика работы не позволяет дурака валять. Только четыре месяца идёт обучение, а потом ещё два – стажировка. И уже на этом этапе кадры отсеиваются – тяжело даются механика и электрооборудование. Нехватка водителей сегодня – существенная.

– Что, по-вашему, может дать толчок развитию предприятия?

– В ближайшие полгода предприятие ожидает концессия. И задачу по обновлению подвижного состава, соответственно, получит концессионер. Иными словами, инвестор. Финансовая модель уже разработана, есть бизнесмены, желающие заключить концессионное соглашение и вложить средства в предприятие. Всё решит конкурс. Концессия может спасти ситуацию и дать экономический толчок для развития предприятия. Жители хотят ездить на современном транспорте, и наши водители – тоже. Повысится ли тариф для населения в связи с концессией? Однозначно сказать не могу, это не в моей компетенции. Изначально говорили, что он всё-таки повысится. Сейчас говорят, что останется на прежнем уровне. Это будет решать администрация города совместно с областным правительством.

Наземный или подземный?

Екатеринбуржцы задаются вопросом: если наземный общественный транспорт – такой дорогой, может, стоит активнее развивать подземный? Мэрия Екатеринбурга намерена продвигать оба направления. В стратегию развития города до 2030 года включён проект «Удобный наземный электрический общественный транспорт». По словам заместителя главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексея Бубнова, с 2020 года в рамках проекта начнутся мероприятия. В планах мэрии – приобрести 80 низкопольных односекционных трамваев и 93 трехсекционных, а также 215 низкопольных троллейбусов. Запланировано строительство новых трамвайных линий по улице Татищева, в микрокрайоны «Солнечный» и «Академический», в Верхнюю Пышму; строительство троллейбусной линии по улице Крауля. И ежегодная реконструкция трамвайных путей (по 8 км), контактной сети с заменой опор (по 2 км), трамвайных депо, тяговых подстанций и кабельных сетей. Общие затраты на проект составят 30,2 млрд рублей, это средства областного и муниципального бюджета, и инвесторов (концессия).

Что же касается подземного транспорта, вчера глава Екатеринбурга Александр Высокинский внёс изменения в муниципальную программу развития метрополитена. Теперь в программе предусмотрены дополнительные расходы на проектирование второй ветки подземки в размере 250 млн рублей. Общий объём финансирования программы составляет более 350 млн рублей. В программу также входят затраты на модернизацию станции метро «Геологическая» и финансовая компенсация за передачу объектов первой линии метро в собственность города.

  • Опубликовано в №115 от 04.07.2019
Областная газета Свердловской области